摘要： ...

从12月12日起，通过一项名⌒为“经珠港飞”的新政策，中国内地旅客经港珠澳★大桥前往中国香港国际机场时，在完成内地边检部门查验后，无须再办理香港入出境手续，便可直达机场。

作为“空—陆—空”国际联程转运的新∑　方式，“经珠港飞”实际上是一种便利旅客出入境的新方式。对内地旅客而言，其可通过“国内出发地—珠海机场—港珠澳大桥—香港机场—国外目的地”路线出发；对国外旅客，则可由“国外出发地—香港机场—港珠澳大桥—珠海机场—国内目的地”路线进〖入国内。

实现这一双向便利化的前提性条件之一，是连接起珠海与中国香港特区的港珠澳大桥等一系列基础设施建设的♀完成。继“澳车北上”“港车北上”后，港珠澳大桥珠海公路口岸将成为中国内地唯一一个与香港国际机场陆路直达的口岸。为方便政策实施，该口岸还将在边检站出入境设置专用通道进行区分∴查验。

在此基础上，中国香港机场可直飞境外近200个国际目的地，也意味着其对于内地旅客而言具有一定的国际航线优势，其机票价格亦因航班次数较多而具有一定竞争力。

能与之「形成无缝衔接的，则是珠海机场目前已经与近90个内※地省会、二三线机场航点间的航线基础（重点城市覆盖率由41%上升至97%，航空公司35家左右）。内地航点旅客飞至珠海机场，将成为继☆北上广深等城市到中国香港进行转机的新选择。

“中国香港特区地处多个主要国际市场的合适时区内，便于安排国际航班的起ω降，且香港国际机场的优势在于拥有更多航权，所以航班密度大，尤其热门航点频率密集，无论是商务旅行还是休闲度假旅行，都可以有更多选择。”资深旅游业研ω　究人士、《Voyage新旅行》执行主编渠敏解析称，“‘经珠港飞’首先能极大便利粤港澳大湾区及与珠海机场有直飞的内地航点旅客，但其联程转运模式◆涉及多方接驳和协调，旅客是否能丝滑完成◎出入境还有待进一步观察。”

这些设想能够落地的基础，则源自中国香港与珠海两个机场之间的航︾空网络互补性：1992年，在位于珠江口西岸的珠海市金湾区，珠海投资近40亿元人民币（加上后期总投资超过60亿）建设4E级、拥有当时全国最长4000米跑道的珠海机场。

虽然其原本的年设计客流量1200万人次，但自1995年启用后，10年间实际客流量未达80万人次。多方因素推动下，2006年，珠海市与香港机场管理局共█同出资成立珠港机场管理有限公司，由其获得了珠海机场20年的经营管理权。

在新管理△模式下，珠海机场在次年客量首次突破百万，2018年则首次突ㄨ破1000万人次大关，成为继中国香港、广州、深圳机场后，粤港澳大湾区内的第四个千万级机场。

据珠海交通部门有关人士的分析：“经珠港飞”预计能吸引至少10%的内地出境游旅客使用珠海机场作为◣出境游中转点，还将吸引新的国际旅客通过香港、珠海两机场转机进行入境旅行。

在此基础上，通过逐渐辐射粤西、大西南等地区，这一新途径亦将继续为珠海、香港两地间机场的原有合作找到新模式，并有望推动规划已久的粤港澳大湾区世界级机场群的形成。

两地的合作，实际上也是给香港机场服务粤港澳地区的人流及物流增添了新的抓手。按照“十四五规划”及粤港澳大湾区发展规划等政策的宏观框架，中国香港特区为进一步巩固和强化其国际航空枢纽地位，也需要通过大湾区内的交通网络，拓展客源至整个大湾区，驱动国■内国际双循环，打造“机场城市”。

新冠疫情前，香港的航空业约占本地生产总值接近5%，香港国际机场每日有超过1100班航机升降。航空货运总量虽只占香港贸易量的大概2%，但总值却㊣占香港贸易总值超过40%。而随着国际及来自粤澳港大湾区内其他城市的航运竞争日趋激烈，中国香港特区在航空业的发展领域，绝非“高枕无忧”。

例如，以往其在“袋鼠航线”（特指来往欧洲及大洋洲并经停东半球的客运航线）等的运营较有优势№。但近年来，随着新加坡樟宜国际机场，以及新崛起的曼谷、雅加达、吉隆坡等区域航空枢纽的发展，其在服务素质和价格竞争力方面均面临压力。

在此基础上，即将落成的香港国际机场“三跑道系统”亦将面临如〒何将1415亿港元的“还本付息”压力。为进一步发挥相关设施的使用效率，香港方面已经在东莞建设旨在增加货物贸易的“香港国际机场物流园”，并在三跑道旁设立“空侧海空联运货柜码头”。

借助这一模式，来自中国内地的出口货物，在东莞物流园完成安检、打板及收货后，可通过海路运送至“空侧海空联运货柜码头”，再转运到世界各≡地；进口内地的国际空运货物，则将由香港国际机场禁区经海路运到东莞。在这种新模式下，相比于陆〇路运输，处理货物的时间及成本将大约分别减少三分之一及一▲半。

按照中国香港特区政府运输及物流局局长林世雄在2022年时的说法：珠海和香港▃两地开通“经珠港飞”后，也将发展港珠国际航空货运业务、推动建设高端航空产业群等等。相关政策的推出，或许亦为时不远了。