从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的海上必经之路。
但从2023年12月中旬以来，胡赛武装袭击往来船只，掐住了红海这个重要的“咽喉要道”，过百载满集装箱的船舶被迫绕道好望角，亚欧贸易往来时间陡增、运输成本在不到一个月的时间里翻了几番。
“黑天鹅”事件之下，国内部分外贸企业深受〓物流阻滞之困，产业韧性再迎挑战。
                                        集装箱价格涨近三倍
最近半个月，马晓（化名）既忙碌又焦灼。“货还在海上漂着，预计要比原来晚15天到达。”马晓是深圳一家供应链管理公司的负责人，为外贸企业←代理进出口业务。目前仍漂在海上的这批货，是2023年12月中旬从盐田港出发发往∞荷兰鹿特丹的，按原计划近日应该◢能达到，可货船被迫绕道好望角后，航程和时间都增▅加了不少。“时间和运费都增加了，这批货都还没交付，估计接下来的订单♀会减少。”马晓近日一边☆忙着跟客户解释和商讨更优的方案，一边思考如何应对这突如其来的“黑天鹅”事件。
红海危机导致商船通行受阻，被迫绕行之下，运输时间势必拉长。根据能源情报机构Vortexa的数据，如果商船绕道非洲①的好望角◆，从中东到欧洲、从印度到欧洲的主要■航线的航行时间将增加58%至129%。其中，货物到达目的地所需时间增幅最大的是中东↑海湾至地中海航线，增幅为129%，从17天增加到39天。
与此同时，运→输综合成本也水涨船高。“我们有四个货柜从中国到摩洛哥，现在得→到的报价和去年12月初差了十几万元↘，相当于每一台产品客户要多支付2—3美元。”在广东佛山经营小家电出口生意的李先生对记者表示⌒。
深圳市易速信达供应链有限公司高级销售经理余归子对记者介∏绍：“之前发一个集装箱的价格是2300美元—2400美元，现在保守估计要6500美元左右。”
记者查询了解到，四大船公司马士基、赫伯罗特、地中海航※运公司和法国达飞海运集团股价均受到了物流√滞塞影响而纷纷上涨，比如，马士基股◆价自“红海危机”事件发生以来上涨了约40%；自去年12月初以来，赫伯罗特公司的股价也上涨∑　超40%。
与此同时，市场对于运费上涨的预期持续升温。
根据GeekYum提供的最新实时↙运费数据，以1月份上海港口至德国汉堡港口︾航线为例，各家船公司报价不同，其中地中海航运旗下的352W航次报价5540美元/TEU，马士基旗下401W航次报价4703美元/TEU，长荣旗下的0690-047W航次报价5260美元/TEU。而达飞★公司1月15日的0FLGPW1MA航次报价更∏是高达7077美元/TEU。
集运指数方面，上海航运交易所提供的数据显示，截至2024年1月5日，上海出口集装箱运价指数为1896.65点，较上期上涨7.79%。
据记者了←解，目前正处于欧洲线长约价谈判季，一路攀升的运价，在一定▲程度上增加承运人的谈判筹码。“货代行业竞争很激烈，海运价格市场的透〖明度是很高的，一家货代◣公司即便涨也是微涨，而且货主肯定会找性价比最高的公司。”余≡归子表示。
对货代/物流行业来说，眼下考虑的或许不是能否趁机涨价的问题，而是如何不让订单流失。“订单会减少，即便单笔费用上调，利润也可能填补不了订单下滑↓的空白。”马晓↓对记者表示，因为整体运费上涨以及海上不确定性因素增加，客户的需求和货主的发货计划可能都会□有变数。
                                       企业生产秩序或将被Ψ扰乱
跨境行业产业链环环々相扣，只要有一个环节阻滞，上下游都无法顺畅运∴转，此次红海航↘运危机爆发，让产品出口欧洲的一些中小外∞贸企业再次№感受疫情期间物流受阻所带来的阵痛。
一方面，集装箱等综合物流成本升高，买卖任意一方都不得不为此“买单”。记者采访了解到，货主与客户若【采取FOB的合作模式，海运费上涨等风险☉就基本由客户承担。“买家承担上涨的运费，也意味着他们的采购量可能【会减少，我们的》订单量也就减少了。”广东佛山一家出口欧洲的建材企业负责人张→明（化名）告诉记者，运费上涨叠加一「些不确定性的安全因素，已经有客户在犹◇豫是否要减少订货量了。
另一种情况是以CIF模式结算，即卖家承担※物流费用。虽说上涨的成本最终会以其他方式转嫁到买↑家身上，但对部分中小企业来说，似乎没有太大↑的议价筹码。“国内的工厂，尤其是生产低附加值商品的，在跟欧洲买家做生意时，往往是比☆较弱势的，即便⌒要涨价也涨不了多少，最终还可能因此损失了利润。”余归子对〖记者表示，对于采用这个模式结算的中小企业，运费上涨势必会加大他们的压力。“一个箱子的货值『可能也就一万美元，现在ω运费就要花去六七千美元了，附加值低的产品是很难承受的。”余归子说。
与记者交流的业内人士普∩遍认为，倘若危机事件持续发酵，“停火”时间〗仍不确定，海运∑　绕行增加航运费用和延长交付周期，买家方面或将出现两种极端情况：一种是，由于⌒　商品无法按期上架销售，部分欧洲买家或将弃货、砍单或减少需求；另一种则是，由于欧洲买家没有提前囤货ω　的习惯，部分买家或在近期增加采购计划，导致短期内需求★增加。无论出现哪一种情况，都一定程度上扰乱了企业正常的生产和出货节奏。
“如果增加采购，厂家就要增加资金去买更多备料，工厂的资金运作成◆本会上升；如果突然∞减少订单，那厂家提前的备料会堆积，仓库租金要◎增加，工人也无法开工，尤其对于代工〖企业，这批货还没ㄨ交付，后续要不要继续生产都是问题。”深圳市进出口商会执行副会长林文胜对记者分析，表面看只是扰乱了物流节奏，实际上却是整︾个供应链秩序都被打乱了。
                                       中欧班列♀舱位提前订满
尽管各国海军纷纷加强了在红海水域的巡逻♀和保护力度，但也难以完全消除商船遇袭的风险。商船不得不重新评估他们的货物运输方案，选择更安全的◥航线。
从运输」方式和航线来看，有物流业内人士对记者表示，除了绕行好望角之外Ψ，有一些企业◤选择空海混运的方式，即先将货物经海路运到中东，再从ぷ那里将货物空运到目的地。此外，也有部分发货较为急迫的客户会选择航空或中欧班列。
记者根据公开信息了解到，目前，1月份的货运铁路舱位已经全部订满了，SOFreight网站上中欧列班的最早班期订舱服务日期已经排到了█1月31日。
余归子也坦言【，选择中欧班列或空运，多为对时间要求较高〗，且附加值较高的商品。“走海路的一般都是生活用品、服装鞋帽这类低附加值的，一出就是几十△个货柜，虽然量很大但利润很薄，恐怕很难支付中欧班」列和航空运费。”此外，也有业内人士指出，中欧班列运力有限ㄨ，与海运的载量相比不在◤一个数量级上。
商品价格方面，红海是连接亚洲和欧洲的重要航＠ 运通道之一，许多商品，如石油、天然气、化工产品、金属矿石、粮食等，都通过这一航道进行运输，运输成本的增加或将转嫁于商品价格，因此，有业内人士认为，部分商品或←将提价。
不过，大宗商品的价格波动却不大。比如，红海地区靠近几个主■要小麦生产国，小麦运输受到极大干扰，但小麦期货自红海危机以来上涨5.2%，波动幅卐度不是很大。布伦特原油期货在事件发生后小幅上涨3%，截至目前已低于事件发生前水平，报78.9美元。铁矿石◣期货则上涨了5.9%。
对国内ω中小企业来说，也缺乏商品大幅涨价的动力。“如果卖方很强势就会跟着涨价，但国内大多数与欧洲大卖场合作的中小企〗业都涨不了很多。过去三年疫情，海运价格涨了十倍，但商品售价也只是微涨。”林文胜表示。
                                        【记者观察】 红海航运危机考验我国产业韧性
此次由武¤装事件导致的红海航运危机，表面上看与三年疫情以及苏伊士运河堵船事件一样，都是物□　流阻滞导致运费上涨、航运资源供需矛盾，但两者却发生在不同的贸易环境中，对产业链和供应链的影响有着不同的底层逻√辑。
具体来看，三年疫情期间，由于中国实行了较强的防疫◆措施，国内基本还能够正常开工生产，且其间没有发生大规模的产业转♀移，所以，即便全球物╱流不畅、重要要塞被堵住了，运费、物价▂随之上涨，包括欧洲市场在内的海外市场，依然很需要中国的产能，那时候是明显的需求大于供给。
如今疫情已经结◥束，经过这两年的调整，各国全面复工¤复产之下，供给全面恢复，但与此同时，市场却⊙面临需求疲软、预期转弱，全球市场处于供大于求的现状，加上中美博弈等■综合因素之下，国内产业链出现一定程度的向外转移。也就是说，选择增多、需求变少，再遇到这种因物『流受阻而导致航运价格攀升的情况，买家大可以选择∮暂缓采购计划、调整采购结构和数量，或是选择更有性价比和竞争力的卖家。
因此，说到底还是商品决定购买力。在记者采访中，多位业内人士都提到，目前走海运通往欧洲的国内商品，许多都是生㊣活日用品、服装鞋帽、电子器械、塑料制品、家居建材、化工产品等，这类█商品大多附加值不高、利润较薄，如果改道绕行或换成铁路和航空运输，都会不同程度提高成本、进一步压缩利润甚至亏损。对于这类商品来说，红海危机或是日后◥的每一次的航海安全事件，都会让其陷入被动局面。
对于此次红海危▼机，短期内企业需要思考对策，但长期№真正考验的是我国产业链的韧性，如何从容应对每一个不可○抗力的变量？或许根本的出路在于产业升级，即降低对低附加值产品的依赖，发展对价格和成本没那么敏感的高端制造业。
什么产品对价格没那么敏感？汽车、新能源产品、高端电子消费品、半导体、高端工业设备⊙等。据记者¤了解，除了汽车之外，其他附加值较高的产品都有部分会选择铁路和航空运输，而像汽车这类大件商品且附加值较高的，即便√在海上绕行远一点，也能耗得起时间〗和运费。
值得一提的是，2023年以来，在中国整体外贸形势承压的大背景下，传统的“老三样” 服装、家具、家电出口出现颓势，但以新能源汽』车、锂电池、光伏¤产品为代表的“新三样”却呈现逆势上扬、一枝独秀的◢态势。数据显示，2023年前三季度，“新三样”产品合计出口7989.9亿元，同比增长41.7%。这是中国近年来推进产业结构优化结下的“硕果”。
“新三样”作为外贸出＠ 口的新驱动力，为外贸商家指明了新的市场方向◣。中国制造正╳加速走向中国“智造”，凭借中国长期╳以来制造能力的积累、产业链的强大优势，外贸☆业应把握数字化转型浪潮、绿色低碳转型机遇，以更有竞争力的ξ产品，应对每一次◣全球贸易中的不确定性，获√得在全球贸易中更大的话语权和主动权，以新面貌彰显我国产业的韧性。
有业内人士认为，正值岁末ω年初，国内许多外贸企业都想着赶紧出货、以便尽♂快收款，这或将促使出现“一箱难求”的局面。“我们有客户想从中国发货到意大利，现在就没有很好的价格和仓位，地中海线路都爆仓了。”余归子表示，武装事件如果持续下去★，仓位肯定会越来越紧张。
但据记者了解∏，从去年全年的运力来看，无论是船只还是集装箱数量，目前实际都『处于过剩的状态，为何会出现仓〇位紧张？有跨境物流业内人士告诉记者，仓位紧张更多是船公■司的一种“饥饿营销”，“特别是在繁忙的时候，以及出现一些不可控的事件时，船司就会停航或者囤仓，制造仓位很紧张的局面，目的就是为了涨价↘。”该人士表示，实际上过去一年，各大船公司都曾多次试过提价，但效果并不▂明显，而这次则是真的≡涨起来了↑。